Latinerkvarterets historiske gader
Aarhus er en af Danmarks ældste byer, og bykernen er i dag et produkt af en lang, historisk udvikling. Frem til 1850 forblev Aarhus blot en mindre købstad – kun Danmarks femtestørste by efter København, Odense, Aalborg og Helsingør. På dette tidspunkt havde den knap ændret sig i flere hundrede år og bar i vid udstrækning præg af dens middelalderlige fortid.
Fra 1850 gennemgik Aarhus dog en drastisk forandring, der inden 1880 sikrede den pladsen som landets næststørste by. På ganske kort tid skiftede den fuldstændig karakter fra mindre købstad til at blive noget nær en moderne industriby i starten af 1900-tallet.
Kort over Aarhus fra 1675. Kortet er ulig moderne kort tegnet i en vinkel, der ikke placerer beskueren direkte over byen, mens viser byen i et fugleperspektiv set fra nord. Nederst i billedet ses de gader, der til sammen danner Latinerkvarteret i dag. Resens Atlas Danicus, 1675, Aarhus Stadsarkiv (AarhusWiki.dk).
Aarhus – den lille købstad
De middelalderlige træk er dog ikke fuldstændig forsvundet fra Aarhus. Byens ældste gader – og endda nogle bygninger – gemmer stadig på levn fra tiden før industrialiseringen. Det gælder især det område, vi i dag kalder Latinerkvarteret, omkring Graven, Volden, Badstuegade, Rosensgade, Studsgade og den sydlige del af Mejlgade, der har eksisteret gennem størstedelen af byens historie. Kvarteret er nu et moderne og mangfoldigt sted med små specialbutikker og alternative caféer og restauranter. Går man en tur gennem gaderne, kan man dog endnu se den udvikling, området gennemgik fra 1850. Dette giver kvarteret et historisk nærvær og skaber et bymiljø, der adskiller sig markant fra det øvrige Aarhus.
Denne materielle tilstedeværelse af historien i Latinerkvarterets byrum er i høj grad forankret i gadernes forløb og opbygning, størrelse og brolægning, hvilket gør disse interessante at undersøge, særligt i den eksplosive udviklingsperiode i anden halvdel af 1800-tallet.
I 1850 udgjorde Latinerkvarteret stort set hele Aarhus’ nordlige bydel og strakte sig fra bymidten ved Lille Torv til bygrænsen ved Mejlgades og Studsgades porte. Disse udgjorde to ud af syv porte gennem plankeværket, der siden middelalderen havde dannet konsumptionsgrænsen omkring Aarhus. I 1851 blev konsumptionstolden afskaffet, og plankeværket, der i og for sig havde dannet en bymur, som Aarhus ikke kunne vokse ud over, blev nedlagt. Mejlgade og Studsgade fortsatte dog med at være to af byens vigtigste indfaldsveje, og Latinerkvarterets øvrige gader var præget af at ligge nær disse. I området – og især langs Mejlgade og Studsgade – lå hovedsageligt købsmandsgårde, så handlende, der kom til Aarhus fra nord, kunne gøre forretning med købmændene på deres vej til torve og markeder. Som Aarhus’ nordlige hovedveje må de derfor have båret en del trafik. Den bestod dog ikke kun af mennesker, men i høj grad også af dyr, eksempelvis heste, der var spændt for vogne, eller køer, der skulle drives fra købstadens mange gårde og ud på markerne for at græsse eller til markeder og dyrskuer inde i byen. Dette resulterede i en del affald i form af afføring fra dyrene, der enten blev liggende på gaden eller fejet ud i de åbne rendestene, der befandt sig i gadernes sider. Med disse forhold var det ikke nemt at komme tørskoet gennem byen.
Mejlgade set fra Graven mod Skt. Olufs Gade. Gadens brolægning ser endnu forholdsvis velholdt ud. I gadens sider ses rendestene og midt på kørebanen ligger efterladenskaber fra dyr, der har gået gennem gaden. Hammerschmidt Foto, ca. 1872, Aarhus Stadsarkiv.
Gadernes brolægning efter 1850
I 1850 havde Latinerkvarteret – ligesom resten af Aarhus – kun ændret sig langsomt og forholdsvis lidt i flere hundrede år. Et af de tidligste kort over Aarhus fra 1675, der godt nok er noget fortegnet, viser, at Latinerkvarterets gader havde omtrent de samme forløb, som man ser på kortmateriale fra omkring 1850. Noget var dog begyndt at ske i gaderne.
Da det kommunale selvstyre etableredes i 1830’erne, kom brolægning hurtigt i centrum i Aarhus. Derfor blev der allerede i 1839 lavet et reglement for byens fremtidige brolægning samt en brolægningskommission. Dette skabte en standardisering af gadernes brolægning, hvor orden og uniformitet tilstræbtes. Naturligvis kunne alle byens gader ikke brolægges efter reglementet med det samme, men det er sandsynligt, at nogle af Latinerkvarterets gader fulgte reglementets bestemmelser i 1850. Det betød, at gadernes kørebaner havde en nogenlunde jævn brolægning bestående af rektangulære, flade granitsten placeret i skifter. En jævn brolægning kunne dog hurtigt blive dårlig, da regn, daglige gadefejninger og færdsel fjernede sandet i fugerne mellem stenene, der holdt stenene på plads. Manglede sandfugerne kunne stenene blive løse og skæve.
Fortove bestod af en ydre stenrække af kløvede, tilhugne og afbanede sten, som var behagelige at gå på. Komforten var vigtig, da Aarhus var omkring midten af 1800-tallet i høj grad en fodgængerby, fordi de korte afstande hurtigt kunne tilbagelægges til fods. Flere steder fandtes der dog ingen eller kun meget smalle fortove, hvor der ikke var plads til de mange fodgængere, og folk gik derfor ofte på kørebanen.
En "Overflod af slette Gader”
På trods af reglementets bestemmelser var dårlig brolægning på dette tidspunkt et fremtrædende problem i de aarhusianske gader. På et byrådsmøde i 1876 hed det sig endda, at det var meget vanskeligt ”at udpege, hvilken Gade i Aarhus der er den sletteste, thi vi have en Overflod af slette Gader.”
I 1882 anerkendtes det igen, at gadernes forhold længe havde været meget dårlige, men at de var ved at blive betydeligt forbedrede. Den positive udvikling skyldtes, at der var blevet brugt store beløb på brolægningen i Aarhus, men tilsyneladende var størstedelen af budgettet gået til anlæggelsen af nye gader. Mange ældre gader i den indre by krævede derfor stadig snart at blive brolagt på ny. Byrådet lavede derfor en plan for den fremtidige brolægning, hvor Aarhus’ gader blev inddelt i grupper, der skulle ombrolægges, med de mest trængende gader prioriteret højest. Ingen af Latinerkvarterets gader befandt sig i den første gruppe, men Badstuegade befandt sig i anden gruppe og Graven i tredje. De resterende gader kom slet ikke i nogen gruppe. At Studsgade ikke blev taget i betragtning skyldtes højst sandsynligt, at den var blevet ombrolagt omkring 1879. Det kan dog undre, at både Rosensgade og Mejlgade ikke blev sat i en gruppe, da de ifølge byrådet og klagende borgere havde stærkt behov for ny brolægning. Prioriteringen tyder dermed på, at byrådet fortsat prioriterede gader uden for Latinerkvarteret.
Alle Latinerkvarterets gader på nær Mejlgade fik dog ny brolægning mellem 1879 og 1896. Rækkefølgen blev alligevel meget anderledes, end byrådet først planlagde, da Volden omkring 1886 blev ombrolagt først, selvom den ikke var blevet vurderet særligt trængende. Sandsynligvis hænger denne forfordeling sammen med, at Volden i 1880’erne var en af byens mest befærdede gader, og at den derfor var vigtigere at skabe gode forhold på. Hvornår Badstuegade blev ombrolagt kan ikke fastslås, men det kan dog med rimelig sikkerhed antages, at det blev foretaget i den nævnte periode. Det er muligt, det skete omtrent samtidig med Voldens brolægning, da Badstuegade ligeledes var stærkt befærdet, og de to gader havde tætknyttede, trafikale forhold. Rosensgade og Graven måtte trods deres dårlige tilstande vente til midten af 1890’erne, før de fik ny brolægning, hvilket viser en meget lav prioritering af disse.
Den dårlige tilstand af brolægningen i Mejlgade blev der først gjort noget ved i år 1900. Her fik den som den første gade i Aarhus sin kørebane asfalteret på strækningen fra det gamle rådhus (i dag museet KØN) til Nørreport. Den lange ventetid kan undre, men muligvis forklares med, at den var en såkaldt ”landevejsgade”, og at det derfor var amtsrådet og ikke byrådet, der havde ansvaret for gaden. Det var dog byrådet, der havde stået bag brolægningen af Studsgade omkring 1879, og som til sidst sørgede for asfalteringen af Mejlgade. Det er muligt, at de to råd har afventet situationen i håb om, at modparten ville bruge midler på gadens brolægning. En anden forklaring kan også være, at Mejlgades tidligere så store betydning for områdets infrastruktur var ved at forsvinde. Trafikken kunne nemlig omdirigeres ad den nyanlagte Kystvejen, der blev udført i starten af 1870’erne, samt ad den tidligt ombrolagte Studsgade.
Hjørnet af Mejlgade og Graven. Mejlgade er asfalteret, mens Graven endnu er lagt med brosten. På gadernes ses efterladenskaber fra dyr. Fotograf: Edvard Peter Søren August Arnesen Monsrud, ca. 1905, Aarhus Stadsarkiv.
Udviklingen i brolægningen og trafikken
Det viste sig senere, at asfaltbelægningen på Mejlgades kørebane havde flere ulemper. Asfalten var for glat for hestene i trafikken, der havde nemmere ved at gå på de brolagte gader. Det skabte en vis fare i trafikken, og et par år efter asfalteringen blev man derfor nødt til at strø grus på gaden. Dette affødte dog et nyt problem, da grus og pulveriseret hesteafføring på tørre dage blev hvirvlet op i luften af færdslen og fløj ind ad døre og vinduer i Mejlgades ejendomme.
Med automobilens indtog omkring århundredeskiftet viste brostensbelægningen i de andre gader sig også at være til ulempe, da bilkørsel løsnede og fjernede sandet eller gruset mellem stenene, hvilket ødelagde og forårsagede huller i vejene, som hyppigt måtte repareres. Gaderne blev alligevel ved med at have almindelig brolægning et stykke ind i 1900-tallet, da det bedre kunne betale sig at reparere den eksisterende brolægning end at asfaltere dem.
En stor del af trafikken begyndte tilsyneladende gradvist at forsvinde ud af Latinerkvarteret. Med opførelsen af Skt. Clemens Bro i 1884 blev vejen mellem bykernen og Aarhus Hovedbanegård gjort meget enklere, og Søndergade blev en vigtig og travl handelsgade. Tilsyneladende øgedes Guldsmedgades rolle i handelslivet også, da den kollektive trafik blev ført igennem denne i stedet for Latinerkvarteret. Da der i 1896 oprettedes en hesteomnibus til kollektiv transport, kom dens rute således til at hedde Østbanetorvet, Knudrisgade, Nørregade, Nørre Allé Guldsmedgade, Torvene, Søndergade, Ryesgade, Banegaardsvej, Bruunsgade og Jægergaardsvej til Frederiks Allé og omvendt. Ruten slog altså en bue udenom Latinerkvarteret, hvilket gentog sig hos ruten for den elektriske sporvogn, der blev oprettet i 1904.
Det lader altså til, at pusten ebbede ud af Latinerkvarteret omkring århundredeskiftet, og at rollen som byens vigtigste handelsgader forskubbedes til gader uden for området. Nedprioriteringen af Latinerkvarterets brolægning har muligvis skyldtes denne udvikling. Samtidig har gadernes dårlige brolægning sandsynligvis spillet en rolle i, at udviklingen overhovedet fandt sted i det omfang, den gjorde, da de dårlige forhold har givet anledning til at foretrække andre, bedre veje gennem byen. Disse var dog allerede begyndt at blive mere centrale i det århusianske handelsliv og kunne let og naturligt overtage den store rolle, Latinerkvarteret tidligere havde spillet heri. Forskubbelsen i byens handelscentrum har muligvis bevirket, at store dele af Latinerkvarteret siden har fået lov at forblive forholdsvis uforandrede, da der nu ikke var anselige behov for at forny, udvide og modernisere. Denne tendens har medvirket til at skabe det materielle, historiske nærvær, man i dag kan opleve i området.
Forslag til videre læsning:
Dybdahl, V. og Lauridsen, F.H. 1976: Trafik i Århus – før og nu. Universitetsforlaget i Aarhus.
Jensen, J. Toftgaard, N.J. 2005: Købstadens metamorfose, Byudvikling og byplanlægning i Århus 1800-1920. Aarhus Universitetsforlag.
Sejr, E. 1960: Gamle Århusgader. Universitetsforlaget i Aarhus.
Aarhus Byråds Journalsager i Byrådsarkivet på Aarhus Stadsarkivs hjemmeside, AarhusArkivet.dk.
Artikler om ejendomme, gader og bydele på AarhusWiki.dk.
Om forfatteren
Mia Gulvad Jørgensen er cand.mag. i historie med specialisering i kulturhistorie fra Aarhus Universitet (2020). Hendes primære, faglige interesser er byhistorie med særligt fokus på Aarhus. I sit speciale undersøgte hun de materielle forhold ved gaderne i Aarhus’ Latinerkvarter, samt hvordan disse, den lokale politik, byens borgere, trafikken og transportmulighedernes udvikling påvirkede hinanden fra 1850-1905.